czwartek, 20 stycznia 2011

Stenogramy i rzeczywisty zapis rozmów w kokpicie

W opublikowanej kilka tygodni po katastrofie Tu-154M 101 transkrypcji rozmów w kabinie pilotów nie uwzględniono pewnych istotnych fragmentów. Polska komisja, badająca katastrofę, podała w uwagach do raportu MAK nową komendę dowódcy samolotu, a wiceprzewodniczący tej komisji poinformował o następnej. Obydwie frazy udało się odczytać polskim specjalistom od fonoskopii. Analizowałem je w poprzednim wpisie.

Wydawałoby się, że zapis rozmów w kokpicie nie kryje już żadnych, przynajmniej istotnych, tajemnic. Tymczasem okazuje się, że w przedstawionym przez MAK podczas rekonstrukcji lotu zapisie dźwiękowym słychać wyraźnie nowe fragmenty rozmów.

Nie byłoby to dziwne, gdyby nie fakt, iż brakujące frazy słychać względnie dobrze. A nie pozostają one bez wpływu na obraz lotu, jaki zaprezentował MAK i jaki od niemal pierwszych chwil po katastrofie był propagowany przez niektórych polityków i wspierające ich media. Chodzi oczywiście o rzekome naciski.

Dokonywano wielkiej ekwilibrystyki logicznej i psychologicznej, aby choćby pośrednio zasugerować wpływ Głównego Pasażera, a nawet Jego brata, na przebieg tragicznego lotu. I choć żadnych dowodów na naciski nie znaleziono, MAK posunął się do tego, że z braku decyzji Prezydenta odnośnie tego, co mają robić piloci, oznajmionej im na dodatek nie przez Niego samego, a przez dyrektora protokołu MSZ, wyssano, przepraszam wysnuto wniosek, że jest to wywieranie presji. Innym wywierającym rzekomą presję miał być Dowódca Sił Powietrznych, którego jedno zdanie objaśniające zasadę działanie mechanizacji skrzydeł zarejestrowały co prawda mikrofony w kabinie, ale nie mogło być ono nawet wypowiedziane do któregoś z pilotów.

Czy biorąc powyższe pod uwagę można sobie wyobrazić to, że w stenogramach pominięto by jakąkolwiek odczytaną z zapisu dźwiękowego frazę, świadczącą o choćby najmniej wymownym nacisku Głównego Pasażera, albo kogoś z jego otoczenia? Oczywiście nie! Okazuje się jednak, że nie opublikowano pełnego zapisu rozmów jednego z pasażerów z pilotami. Można się tylko domyślić dlaczego. Pasażer ów nie pochodził z otoczenia Prezydenta, lecz był wysokim urzędnikiem rządowym - dyrektorem protokołu dyplomatycznego w Ministerstwie Spraw Zagranicznych.

Dyrektor protokołu dyplomatycznego rozmawia z pilotami dwukrotnie. Raz ok. 10:26, gdzie wypowiada znaną ze stenogramów frazę "No to mamy problem" i drugi o 10:30:32, kiedy mówi, że "Na razie nie ma decyzji prezydenta, co dalej robić". To właśnie te wypowiedzi posłużyły m.in. MAK-owi do zbudowania naciąganej narracji o wywieraniu wpływu przez Głównego Pasażera. Transkrypcja pierwszej, dłuższej rozmowy wygląda następująco:

10:26:17,1-10:26:18,8 I pilot: Panie dyrektorze wyszła mgła...

10:26:19,1-10:26:24,7 I pilot: W tej chwili, w tych warunkach, które są obecnie, nie damy rady usiąść.

10:26:26,0-10:26:30,9 I pilot: Spróbujemy podejść, zrobimy jedno zajście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie.

10:26:31,6-10:26:343 I pilot: Jak się okaże (niezr.), to co będziemy robili?

10:26:38,1-10:26:40,2 I pilot: Paliwa nam tak dużo nie wystarczy do tego (niezr.)

10:26:43,6-10:26:44,8 Anonim: No, to mamy problem... {dyrektor Kazana}

Słuchając zapisu CVR można jednak stwierdzić, że w transkrypcji pominięto końcówkę wypowiedzi dowódcy samolotu. A z jej kontekstu można wywnioskować, że pominięto również całą wcześniej wypowiedzianą frazę. Ale tylko I pilota słychać wyraźnie. Poniżej fragment tej rozmowy z CVR na podstawie zaprezentowanej przez MAK rekonstrukcji lotu. Proszę zwrócić uwagę na wypowiedź I pilota, zaczynającą się od "Paliwa nam tak dużo nie wystarczy..".




Znalazłem potwierdzenie swoich wczorajszych odsłuchów. Otóż na wczorajszej prezentacji polskiej komisji, rozmowa, o której piszę wyżej została odczytana INACZEJ niż znamy to ze stenogramów, opublikowanych kilka tygodni po katastrofie.

Oto dowody: fragmenty ze stenogramów i odpowiadające im ekrany z wczorajszej prezentacji.


1.

Tak ze prosze pomyslec nad decyzja

Na ekranie widzimy, że o 08:26:26 I pilot mówi do dyrektora protokołu MSZ:
"Tak że proszę pomyśleć nad decyzją"

W stenogramach z czerwca mamy natomiast:
"Jak się okaże (niezr.), to co będziemy robili?"



2.

Paliwa nam tak duzo nie starczy zeby

08:26:33 "Paliwa nam tak dużo nie starczy żeby"

W stenogramach z czerwca mamy natomiast:
"Paliwa nam tak dużo nie wystarczy do tego (niezr.)"


Różnica jest w słowie "ŻEBY". Żeby co?


Obydwa powyższe przykłady świadczą o manipulacji dokonanej zaraz po katastrofie. Jej opis przedstawiłem w notce. Cel tej manipulacji był polityczny. Chodziło o to, żeby pierwszą rozmowę załogi z dyrektorem protokołu MSZ przedstawić jako zapytanie załogi kierowane poprzez dyrektora do Prezydenta. Teraz okazuje się, że takiego zapytania w ogóle nie ma!

W połączeniu z kolejną rozmową załogi z dyrektorem protokołu miałoby to wytworzyć obraz, że Prezydent został poinformowany o złych warunkach, ale nie podjął decyzji o locie na lotnisko zapasowe, co miałoby świadczyć, że co najmniej akceptuje podejście do lądowania w trudnych warunkach. Natomiast w świetle ostatnio ujawnianych faktów nie wykluczone, że Lech Kaczyński mógł nie mieć pojęcia o złych warunkach atmosferycznych panujących na lotnisku docelowym.

wtorek, 18 stycznia 2011

Odchodzimy - nowe fakty dotyczące katastrofy Tu-154M 101

MAK usiłuje wmówić światowej opinii publicznej, że piloci Tu-154M 101, który uległ katastrofie w Smoleńsku, zamierzali "lądować za wszelką cenę". Ani nie lądowali, ani nawet nie zamierzali, co wynika zarówno z zapisu rozmów w kokpicie, jak i z zapisów rejestratorów parametrów lotu.

Nowe "stenogramy"

W polskich uwagach do raportu MAK znajduje się informacja o nowych frazach odczytanych przez polskich specjalistów od fonoskopii. Ponad wszelką wątpliwość odczytano komunikat dowódcy 101-ki, że odchodzi on na drugi krąg.



odejscie

Z tego stwierdzenia (na str. 143 polskich uwag) nie wynika, kiedy dokładnie ta komenda została wypowiedziana. Płk. Mirosław Grochowski, wiceprzewodniczący komisji badającej katastrofę, powiedział, że pada ona na ok. sekundę przed identycznie brzmiącym komunikatem II pilota (który znamy z wcześniej opublikowanych stenogramów). O kolejną niecałą sekundę wcześniej pada jeszcze jedno zdanie, które udało się odczytać polskim specjalistom: "Nic nie widać". Nie udało się jej przypisać konkretnemu członkowi załogi.

Komunikaty te jednoznacznie wskazują na to, że piloci nie dość, że nie zamierzali lądować, to chcieli odejść na drugi krąg. Źródłem takiej decyzji jest brak widoczności pasa lotniska lub jego oświetlenia. Aż do rozbicia się samolotu piloci nie komunikują w żaden sposób, że ich ogląd sytuacji się zmienił.

Umiejscowienie komunikatów o odejściu na trajektorii lotu

Z transkrypcji rozmów w kokpicie wiemy, że komunikat drugiego pilota o odejściu nakłada się na komunikat nawigatora oznajmiającego wysokość 80 metrów, odczytaną z radiowysokościomierza.

10:40:50,0-10:40:51,3 Nawigator: 80

10:40:50,5-10:40:51,2 II pilot: Odchodzimy

Cofając się w czasie o ok. sekundę, gdy to samo wypowiada dowódca samolotu, można stwierdzić, że nakłada się ona z kolei najprawdopodobniej z komunikatem nawigatora o wysokości 90 metrów.

10:40:49,6-10:40:50,1 Nawigator: 90

Na pewno komunikat dowódcy o odejściu nie został wypowiedziany później niż nawigator odczytuje 90 metrów. Z transkrypcji widać też, że wcześniejszy komunikat nawigatora, odczytującego wysokość 100 metrów, pada zaledwie 0,2 sekundy przed "90".

10:40:48,7-10:40:49,4 Nawigator: 100

Cała sekwencja wygląda prawdopodobnie następująco:

10:40:48,7-10:40:49,4 Nawigator: 100 /Anonim: Nic nie widać/

10:40:49,6-10:40:50,1 Nawigator: 90 /I pilot: Odchodzimy/

10:40:50,0-10:40:51,3 Nawigator: 80

10:40:50,5-10:40:51,2 II pilot: Odchodzimy

Uwzględniając ukształtowanie terenu, można założyć, że dowódca zdecydował o odejściu na drugi krąg w momencie, gdy samolot znajdował się nad dnem jaru. Miał wtedy wysokość względem terenu ok. 100 metrów. Zbocze jaru przed lotniskiem ma wysokość ok. 57 metrów, ale pas jest kilka metrów niżej, więc samolot znajdował się wtedy w przybliżeniu 50-60 metrów nad poziomem pasa lotniska.



Zapisy z przyrządów

Na pierwszy rzut oka wygląda to na poważny błąd pilotów, którzy do wysokości decyzji powinni się kierować wskazaniami nie wyskościomierza radiowego, lecz barometrycznego. Wysokościomierz barometryczny powinien bowiem wskazywać faktyczną wysokość samolotu w stosunku do pasa lotniska. Ale jak już wiemy z zapisu przyrządów i samego raportu MAK, główny wysokościomierz barometryczny pokazywał wysokość o ok. 160 metrów większą(!). A zatem aktualne pozostają moje spostrzeżenia z poprzedniego wpisu o tym, że piloci dysponowali mylnymi danymi odnośnie faktycznej wysokości nad pasem, pochodzące z głównego wysokościomierza barometrycznego.

Zafałszowane odczyty były spowodowane przestawieniem ciśnienia odniesienia z ciśnienia lokalnego (jakie było na lotnisku i jakie było już wcześniej ustawione na tym wysokościomierzu) na tzw. ciśnienie standardowe (przelotowe). Raport stwierdza, że nie można wyrokować, czy wysokościomierz został przestawiony przez członków załogi, czy też sam uległ "zresetowaniu" w wyniku awarii w krytycznej fazie lotu. Awarię uznano za bardzo mało prawdopodobną, ale możliwą, wskutek uszkodzenia jednego z bloków tego elektronicznego urządzenia.

Jednak nawet jeśli piloci nie patrzyli w ogóle na wysokościomierz barometryczny, to przecież podjęli decyzję o odejściu. Tymczasem, z zapisu rejestratorów parametrycznych, opublikowanych przez MAK, widać, że mimo wypowiedzianej na głos decyzji obydwu pilotów o odejściu, samolot dalej obniżał lot! I to jest wielką zagadką tej katastrofy. Nikt nie przedstawił jak do tej pory spójnej teorii na to, dlaczego samolot dalej się zniżał.

Tu ważna uwaga - samolot nie zniżał się w takiej konfiguracji i w taki sposób, w jaki powinien podczas końcowej fazy podejścia do lądowania. Jego prędkość pionowa była ok. dwukrotnie większa niż być powinna (ok. 8 m/s zamiast 4-4,5 m/s), prędkość postępowa była także nieco zbyt duża (o ok. 20 km/h), autopilot był włączony - a w tej fazie lotu, gdyby założyć lądowanie, nie powinien. Piloci Tu-154M, którzy wypowiadali się w mediach (choć nie było ich wcale wielu), mówili, że gdy lotnisko nie jest wyposażone w ILS, to z włączonym automatem ciągu lądować nie wolno. Grozi to utratą sterowności samolotu, niezwykle niebezpieczną podczas lądowania, gdy maszyna znajduje się nisko nad ziemią i porusza się z względnie niewielką prędkością.

Ale dlaczego nawet ci piloci, o MAK nie wspomnę, i inni "specjaliści", odmawiają tej podstawowej wiedzy naszym pilotom, którzy zginęli w Smoleńsku? Przecież to byli bardzo doświadczeni piloci, a samobójcami na pewno nie byli. Interpretowanie wszystkich wymienionych wyżej komunikatów załogi oraz zapisów z przyrządów, jako lądowanie, nie mówiąc o "lądowaniu za wszelką cenę" jest nadużyciem i manipulacją.

Fałszywe wskazania przyrządów i kontrolerów

Konferencja prasowa MAK nie daje odpowiedzi, co tak naprawdę było bezpośrednią przyczyną katastrofy w Smoleńsku. Mimo usilnych starań Rosjan, aby winą obarczyć pilotów i pasażerów, nie można zaakceptować przedstawionych okoliczności lotu. Nie chodzi przy tym o podważenie danych z rejestratora przyrządów, ale o to, jak zostały one zinterpretowane.

Osią oskarżeń MAK jest to, że piloci próbowali lądować. Świadczyć mają o tym komunikaty nawigatora, odczytującego wskazania radiowysokościomierza aż do 20 metrów nad poziomem gruntu i brak na to reakcji pilotów. Brak reakcji jest więcej niż zastanawiający, nie można jednak traktować tego jako próbę lądowania, choćby dlatego, że odbywałoby się ono zbyt gwałtownie.

Od chwili ujawnienia stenogramów, brak błyskawicznej reakcji pilotów na szybko malejące odczyty RW było chyba największą zagadką tego lotu. Jej rozwiązaniem nie jest jednak na pewno interpretowanie tego jako świadome lądowanie - nie dość, że odbywające się przy zbyt gwałtownym obniżaniu, to jeszcze przecież zupełnie w ciemno. Widoczności ziemi przecież nie było.

Wielu ekspertów oceniało, że podejście do lądowania bazujące na radiowysokościomierzu to złamanie wszelkich procedur bezpieczeństwa. I dzisiaj nadal wielu tak twierdzi, tylko przez myśl im nawet nie przejdzie, że to nie było lądowanie. Byłoby to najbardziej prymitywną interpretacją, nie mieszczącą się jednak w głowie wszystkim tym, którzy zapoznali się choćby z profilem terenu przed lotniskiem.



Dzisiaj wydaje się, że zagadka ta być może została rozwiązana. Od wielu miesięcy głosiłem tezę iż piloci nie lądowali, a to że nawigator odczytuje radiowysokościomierz jeszcze o niczym nie świadczy. Dzięki temu, że nawigator to robił, piloci mogli patrzeć na inne przyrządy. Przede wszystkim na ten najważniejszy - wysokościomierz barometryczny.

Natomiast z prezentacji MAK, wspartej zapisem z przyrządów samolotu, w tym i głównego wysokościomierza barometrycznego, wynika iż przyrząd ten został w końcowej fazie lotu przestawiony i fałszował znacząco odczyt wysokości! Przyrząd pokazywał wysokość o ok. 170 metrów większą niż tę na jakiej faktycznie znajdował się samolot w stosunku do pasa startowego!

Kto i dlaczego go przestawił? Tego nie wiemy. Wiemy jednak to, że główny przyrząd, który zgodnie z procedurą powinien być analizowany przez pilota w czasie podejścia do lądowania (zanim jeszcze w ogóle zdecydowałby się on na ostateczny manewr lądowania po zejściu z tzw. wysokości decyzyjnej) dawał wielce zafałszowane odczyty.

Mówiąc obrazowo - mimo, że samolot ocierał się o grunt, przyrząd ten pokazywał wysokość ok. 180 metrów. Znajduje to potwierdzenie w zapisie z rejestratora, w którym widzimy, że ostatni zapis głównego wysokościomierza barometrycznego zatrzymał się na wysokości 188 metrów! (wykres nr. 25 na str. 70 angielskiej wersji raportu MAK)

W tym kontekście zupełnie inaczej wygląda brak reakcji kapitana na komunikowane przez nawigatora odczyty wysokościomierza radiowego. Kapitan je najprawdopodobniej ignorował, do czego miał prawo na tym etapie lotu i na tej jak mu się zdawało o wiele większej wysokości, niż była naprawdę.

I jeszcze na koniec. Trudno przejść do porządku dziennego nad faktem, że raport nie uwzględnia błędów rosyjskich kontrolerów. Skoro główny przyrząd nawigacyjny, dając zafałszowane odczyty, sprowadził prawdopodobnie samolot do zderzenia z ziemią, to przecież do tej katastrofy by nie doszło, gdyby kontrolerzy nie utwierdzali pilotów, że są na "kursie i na ścieżce" czyli na właściwej trajektorii.

W końcowej fazie, ale jeszcze zanim doszło do kontaktu z ziemią, 101-ka leciała ok. 70 metrów niżej niż powinna na ścieżce podejścia do pasa. Jak to możliwe, że nie widać tego było na precyzyjnym radarze, znajdującym się w Smoleńsku, który w tej odległości od lotniska pokazuje odchylenie od ścieżki z dokładnością do ok. 15 metrów..

Rekonstrukcja lotu Tu-154M 101 na motolotni

Film zaczyna się nad niewielkim wzgórzem, którego stok jest jednocześnie zboczem ostatniego jaru przed lotniskiem Siewiernyj w Smoleńsku. Pilot motolotni stara się odtworzyć przebieg lotu 101-ki tak, jak możemy go sobie wyobrazić ze stenogramów. W początkowej fazie lotu jaki widzimy na filmie, gdy znajduje się nad zalesionym wzgórzem, zniżanie jest łagodne. Prędkość opadania zwiększa się, gdy wzgórze przechodzi w opadające zbocze jaru. To na tym odcinku nawigator 101-ki odczytuje stałe wskazania radiowysokościomierza - 100 metrów. Za kilka sekund widzimy, że przed nami pojawia się przeciwległe, podnoszące się zbocze jaru. To tutaj, po przelecenie dna jaru, odczyty radiowysokościomierza wskazywały szybko zmniejszającą się wysokość - co ok. sekundę ubywało 10 metrów.

Pilot motolotni jest odchylony kilkadziesiąt metrów na lewo od osi pasa (tak jak 101-ka) i na podnoszącym się zboczu mija znajdujący się z prawej strony budynek bliższej radiolatarni. Nie mógł jednak lecieć tak nisko jak 101-ka, bo za chwilę wpadłby w drzewa. 101-ka, mijając radiolatarnię, znajdowała się kilka metrów nad gruntem. Dalej widać znajdującą się idealnie na kursie dużą brzozę, na której 101-ka straciła fragment skrzydła i samolot zaczął się obracać wokół osi podłużnej. Tego pilot motolotni nie mógł rzecz jasna odtworzyć, choć ruchami kadru stara się to zaznaczyć w samej końcówce.

To bardzo cenna symulacja lotu, bo odbywająca się w rzeczywistych warunkach - dość dobrze przybliżająca końcowe fragmenty lotu 101-ki. Autorzy tej symulacji wsparli się oczywiście obróbką komputerową. Film zarejestrowany przez motolotnię jest przyspieszony oraz dodatkowo powiększane są fragmenty oryginalnego kadru aby oddać prędkość samolotu (280 km/h).

Potwory i spółka

Wypowiedzi polskiego akredytowanego przy MAK Edmunda Klicha skłaniają do smutnej refleksji, że prawdopodobnie nigdy nie poznamy prawdziwych przyczyn katastrofy rządowego Tu-154M w Smoleńsku. Otóż, w jednym z ostatnio udzielonych wywiadów za ważną kwestię uznał on poznanie treści rozmowy telefonicznej jaką Lech Kaczyński przeprowadził ze swoim bratem podczas tragicznie zakończonego lotu.

Jarosław Kaczyński odnośnie treści tej rozmowy wypowiadał się publicznie i był nawet w tej kwestii przesłuchiwany przez prokuraturę zaraz po katastrofie, co samo w sobie jest już kuriozalne. Ale widać to nie zadowala Edmunda Klicha, gdyż podaje on w wątpliwość oświadczenia i zeznania byłego premiera, skoro w jakże wysublimowany sposób domaga się ujawnienia rozmowy:

"Ważne byłoby, aby ujawnić rozmowy między Lechem i Jarosławem Kaczyńskimi i dowiedzieć się czy rozmowa dotyczyła rzeczywiście jedynie stanu zdrowia matki."

Kilka miesięcy temu w tym tonie wypowiadał się Janusz Palikot, bezpardonowo i w najbardziej ohydny sposób atakujący Lecha Kaczyńskiego, zarówno za życia, jak i po Jego śmierci. Można więc z całą stanowczością powiedzieć, że mamy oto godnego następcę tego politycznego wykidajły.

Polska to dziwny kraj, w którym ekspert(?) od wypadków lotniczych, badający katastrofę samolotu, w którym ginie prezydent państwa, dywaguje o treści prywatnych rozmów pasażerów. Ba, i to nie zwykłych pasażerów, ale tego najważniejszego. Bo przecież rozmowami innych pasażerów można by się zajmować, gdyby brano pod uwagę hipotezę zamachu. Tę jednak Edmund Klich jak wiadomo wyklucza. Choć dla Jarosława Kaczyńskiego robi wyjątek.. na co wskazują rzucane w eter potworne w swojej wymowie czysto polityczne insynuacje. Dla porządku dodajmy - wymierzone w śp. Prezydenta i lidera opozycji.

Samo sformułowanie o "ujawnieniu" jest już manipulacją, bowiem przywoływana rozmowa nie jest ukryta czy utajniona, gdyż nie została po prostu nigdzie zarejestrowana. Cel tej wypowiedzi jest zatem oczywisty, tak jak był jasny, gdy mówił o tym Palikot czy Wałęsa. Skoro w stenogramach nie ma śladu nacisków Lecha Kaczyńskiego czy jego otoczenia na pilotów, to trzeba ich szukać u Jego brata.

Absurd tej konstrukcji myślowej polega na tym, że musiałoby w niej mieć miejsce przekazanie słuchawki pilotom, działającej jednocześnie jak pistolet. Ale przecież nie o myślenie tutaj chodzi, lecz o wywołanie wrażenia, nawet do końca nieuświadomionego, że ten jeden człowiek, znajdujący się w odległości setek kilometrów od samolotu, mógł wpłynąć na przebieg lotu.

Każda podłość przechodzi przez gardło Palikotowi czy Wałęsie. Teraz tych samych chwytów używa już akredytowany i przewodniczący komisji badania wypadków lotniczych, zajmujący się katastrofą smoleńską. Jest to znakiem, że rozkręcony przez Platformę Obywatelską przemysł nienawiści wypluł z siebie kolejnego potwora.