MAK usiłuje wmówić światowej opinii publicznej, że piloci Tu-154M 101, który uległ katastrofie w Smoleńsku, zamierzali "lądować za wszelką cenę". Ani nie lądowali, ani nawet nie zamierzali, co wynika zarówno z zapisu rozmów w kokpicie, jak i z zapisów rejestratorów parametrów lotu.
Nowe "stenogramy"
W polskich uwagach do raportu MAK znajduje się informacja o nowych frazach odczytanych przez polskich specjalistów od fonoskopii. Ponad wszelką wątpliwość odczytano komunikat dowódcy 101-ki, że odchodzi on na drugi krąg.
Z tego stwierdzenia (na str. 143 polskich uwag) nie wynika, kiedy dokładnie ta komenda została wypowiedziana. Płk. Mirosław Grochowski, wiceprzewodniczący komisji badającej katastrofę, powiedział, że pada ona na ok. sekundę przed identycznie brzmiącym komunikatem II pilota (który znamy z wcześniej opublikowanych stenogramów). O kolejną niecałą sekundę wcześniej pada jeszcze jedno zdanie, które udało się odczytać polskim specjalistom: "Nic nie widać". Nie udało się jej przypisać konkretnemu członkowi załogi.
Komunikaty te jednoznacznie wskazują na to, że piloci nie dość, że nie zamierzali lądować, to chcieli odejść na drugi krąg. Źródłem takiej decyzji jest brak widoczności pasa lotniska lub jego oświetlenia. Aż do rozbicia się samolotu piloci nie komunikują w żaden sposób, że ich ogląd sytuacji się zmienił.
Umiejscowienie komunikatów o odejściu na trajektorii lotu
Z transkrypcji rozmów w kokpicie wiemy, że komunikat drugiego pilota o odejściu nakłada się na komunikat nawigatora oznajmiającego wysokość 80 metrów, odczytaną z radiowysokościomierza.
10:40:50,0-10:40:51,3 Nawigator: 80
10:40:50,5-10:40:51,2 II pilot: Odchodzimy
Cofając się w czasie o ok. sekundę, gdy to samo wypowiada dowódca samolotu, można stwierdzić, że nakłada się ona z kolei najprawdopodobniej z komunikatem nawigatora o wysokości 90 metrów.
10:40:49,6-10:40:50,1 Nawigator: 90
Na pewno komunikat dowódcy o odejściu nie został wypowiedziany później niż nawigator odczytuje 90 metrów. Z transkrypcji widać też, że wcześniejszy komunikat nawigatora, odczytującego wysokość 100 metrów, pada zaledwie 0,2 sekundy przed "90".
10:40:48,7-10:40:49,4 Nawigator: 100
Cała sekwencja wygląda prawdopodobnie następująco:
10:40:48,7-10:40:49,4 Nawigator: 100 /Anonim: Nic nie widać/
10:40:49,6-10:40:50,1 Nawigator: 90 /I pilot: Odchodzimy/
10:40:50,0-10:40:51,3 Nawigator: 80
10:40:50,5-10:40:51,2 II pilot: Odchodzimy
Uwzględniając ukształtowanie terenu, można założyć, że dowódca zdecydował o odejściu na drugi krąg w momencie, gdy samolot znajdował się nad dnem jaru. Miał wtedy wysokość względem terenu ok. 100 metrów. Zbocze jaru przed lotniskiem ma wysokość ok. 57 metrów, ale pas jest kilka metrów niżej, więc samolot znajdował się wtedy w przybliżeniu 50-60 metrów nad poziomem pasa lotniska.
Zapisy z przyrządów
Na pierwszy rzut oka wygląda to na poważny błąd pilotów, którzy do wysokości decyzji powinni się kierować wskazaniami nie wyskościomierza radiowego, lecz barometrycznego. Wysokościomierz barometryczny powinien bowiem wskazywać faktyczną wysokość samolotu w stosunku do pasa lotniska. Ale jak już wiemy z zapisu przyrządów i samego raportu MAK, główny wysokościomierz barometryczny pokazywał wysokość o ok. 160 metrów większą(!). A zatem aktualne pozostają moje spostrzeżenia z poprzedniego wpisu o tym, że piloci dysponowali mylnymi danymi odnośnie faktycznej wysokości nad pasem, pochodzące z głównego wysokościomierza barometrycznego.
Zafałszowane odczyty były spowodowane przestawieniem ciśnienia odniesienia z ciśnienia lokalnego (jakie było na lotnisku i jakie było już wcześniej ustawione na tym wysokościomierzu) na tzw. ciśnienie standardowe (przelotowe). Raport stwierdza, że nie można wyrokować, czy wysokościomierz został przestawiony przez członków załogi, czy też sam uległ "zresetowaniu" w wyniku awarii w krytycznej fazie lotu. Awarię uznano za bardzo mało prawdopodobną, ale możliwą, wskutek uszkodzenia jednego z bloków tego elektronicznego urządzenia.
Jednak nawet jeśli piloci nie patrzyli w ogóle na wysokościomierz barometryczny, to przecież podjęli decyzję o odejściu. Tymczasem, z zapisu rejestratorów parametrycznych, opublikowanych przez MAK, widać, że mimo wypowiedzianej na głos decyzji obydwu pilotów o odejściu, samolot dalej obniżał lot! I to jest wielką zagadką tej katastrofy. Nikt nie przedstawił jak do tej pory spójnej teorii na to, dlaczego samolot dalej się zniżał.
Tu ważna uwaga - samolot nie zniżał się w takiej konfiguracji i w taki sposób, w jaki powinien podczas końcowej fazy podejścia do lądowania. Jego prędkość pionowa była ok. dwukrotnie większa niż być powinna (ok. 8 m/s zamiast 4-4,5 m/s), prędkość postępowa była także nieco zbyt duża (o ok. 20 km/h), autopilot był włączony - a w tej fazie lotu, gdyby założyć lądowanie, nie powinien. Piloci Tu-154M, którzy wypowiadali się w mediach (choć nie było ich wcale wielu), mówili, że gdy lotnisko nie jest wyposażone w ILS, to z włączonym automatem ciągu lądować nie wolno. Grozi to utratą sterowności samolotu, niezwykle niebezpieczną podczas lądowania, gdy maszyna znajduje się nisko nad ziemią i porusza się z względnie niewielką prędkością.
Ale dlaczego nawet ci piloci, o MAK nie wspomnę, i inni "specjaliści", odmawiają tej podstawowej wiedzy naszym pilotom, którzy zginęli w Smoleńsku? Przecież to byli bardzo doświadczeni piloci, a samobójcami na pewno nie byli. Interpretowanie wszystkich wymienionych wyżej komunikatów załogi oraz zapisów z przyrządów, jako lądowanie, nie mówiąc o "lądowaniu za wszelką cenę" jest nadużyciem i manipulacją.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz