piątek, 4 czerwca 2010

Hipoteza przebiegu katastrofy Tu-154M 101 w Smoleńsku

Wreszcie stało się dla mnie jasne, jak mogło dojść do katastrofy Tu-154M 101 z prezydentem Lechem Kaczyńskim na pokładzie. Żaden z ekspertów nie podał jak do tej pory podobnego przebiegu ostatnich sekund tego tragicznego lotu. Prawdopodobnie dlatego, że nie dokonali oni analizy wszystkich dostępnych materiałów, w tym także tych, które przygotowywali amatorzy, głównie Siergiej Amielin.


Istotne okazały się stenogramy. Zarówno to, co w nich jest, jak i to, czego nie ma. Po pierwszym przeczytaniu stenogramów wydawało mi się jednak, że nie wyjaśniają niczego, a wręcz stawiają więcej pytań. Bo przecież na pierwszy rzut oka piloci świadomie schodzili aż do.. 20 metrów. Jeszcze zanim opublikowano stenogramy, dźwięczało mi w uszach wypowiedziane przez Edmunda Klicha w Trójce to, że "odliczanie doszło do 20 m". Oraz to, że on nie wie, dlaczego tak nisko to zeszło, bo to przecież złamanie wszelkich reguł bezpieczeństwa, zdrowego rozsądku, ba, niektórzy eksperci mówili wręcz o próbie samobójczej. Moje poprzednie posty też niestety o tym mówią.. ale ten etap mam za sobą.

Na wyjątkowo agresywnie moderowanym forum lotnictwo.net.pl czytałem, że zeszli tak nisko dlatego iż to mógł być "klasyczny szczur", czyli, że piloci świadomie zeszli pod chmury, żeby zobaczyć ziemię. Zresztą na tym forum dla większości dyskutantów najbardziej oczywiste jest to, że winny był "3-ci pilot", czyli albo generał Błasik, albo Prezydent. No ale cóż, muszę przyznać, że także ja obwiniałem generała Błasika o to, że skoro już stał w kokpicie, to co najmniej akceptował podejście do lądowania poniżej minimów. Jak się teraz okazuje, byłem w błędzie.

Czytając stenogramy zadziwia brak jakiejkolwiek reakcji pilotów na odczytywane w pewnym momencie przez nawigatora coraz niższe wysokosći, poniżej 100 metrów, aż do 20. Poza jednym stwierdzeniem drugiego pilota, że "odchodzimy", gdy samolot znajdował się na 80 metrach, co oznacza, że powinni odejść na drugi krąg. Jednak w transkrypcji rozmów w kokpicie nie ma śladu reakcji kapitana. Na dodatek wyraźne sygnały do ciągnięcia w górę dawały systemy alarmowe, a sygnał przelotu nad bliższą radiolatarnią miał miejsce, gdy samolot był już na wysokości 20 metrów (a powinien być na 70). Czyżby więc kapitan Protasiuk i drugi pilot to wszystko ignorowali? Czyżby świadomie schodzili poniżej wyznaczonej na 100 metrach bezpiecznego tzw. minimum decyzyjnego? Niemal wszyscy eksperci orzekli, że tak i że wynikało to z braków w wyszkoleniu, niedoświadczeniu, a w najlepszym razie wynikało z presji pasażerów.

Moja odpowiedź brzmi: NIE. Piloci nie zeszli świadomie poniżej bezpiecznego minimum decyzyjnego.

Tak nisko sprowadził samolot najprawdopodobniej autopilot. Choć równie dobrze mógł i sam pilot. Istotne jest zrozumienie przebiegu zniżania, a nie to, czy odbyło się całkowicie automatycznie, półautomatycznie, czy ręcznie. Zresztą bez zapisu z przyrządów jak to dokładnie było nie da się przesądzić.

Warto zwrócić uwagę, że piloci ustawili alarmy na radiowysokościomierzu na wysokość decyzyjną, czyli na 100 metrów, a później włączyli autopilota, który sterował ciągiem silników. Pierwsza czynność odbyła się już o 8:10, o czym świadczą poniższe zapisy ze stenogramów:

08:10:07 [Nawigator] RW, nastawniki, RW.
08:10:10 [Kapitan] 100 metrów.

Ustawianie automatu ciągu jest już bardziej skomplikowane i nie odbywa się jednym przyciskiem. Jest o tym mowa m.in. w tych fragmentach stenogramu:

08:30:01 [Nawigator] ILS niestety nie mamy. Kurs lądowania 2-5-9 ustawiony. ARK mamy przygotowane, 310/ 640, nastrojone. Piątka, szóstka, automat ciągu.
08:32:55 [Kapitan] Podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia, odchodzimy w automacie.
08:34:21 [Kapitan] Automat.
08:34:22 [Mechanik] I automat włączony.
08:35:22 [Kontroler] Polski 101, i od 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg.
08:35:29 [Kapitan] Tak jest.

Zapisy te świadczą też wyraźnie o intencji kapitana, co do tego, że schodzą jedynie do 100 metrów i nie widząc ziemi są gotowi do odejścia "w automacie". Warto tu jeszcze dorzucić uwagę o tym, że Edmund Klich zwrócił uwagę, iż autopilot był włączony w samolocie niemal do ostatniej chwili. Potwierdzają to nagrania z kokpitu:

08:40:56 [Sygnał dźwiękowy] F=400 Hz. ABSU.
08:40:57 [Sygnał dźwiękowy] F=400 Hz. ABSU.

Komentarz pilota Grzegorza Pietruczuka: ABSU oznacza sygnały autopilota. Dwa pierwsze sygnały to kolejno: odłączenie kanału podłużnego autopilota (pociągnięcie za stery) oraz odłączenie kanału poprzecznego autopilota (ręczne dodanie gazu).

Dlaczego więc zeszli niżej? Bo samolot wykonał lot konturowy po opadającym zboczu wąwozu przed lotniskiem, który opadał z grubsza równolegle do ścieżki podejścia. Opadając do dna wąwozu (którego głębokość wynosi 60 metrów) samolot utrzymywał przy tym przez długie 6-7 sekund wysokość 100 metrów, o czym świadczą te słowa nawigatora:

08:40:42 [Nawigator] 100.
08:40:48 [Nawigator] 100.

Jednak za chwilę pojawiło się przeciwległe zbocze, na którym nawigator rozpoczął sławne odliczanie: 90, 80, 70 aż do 20 metrów. Co sekundę zaczyna nagle ubywać aż 10 metrów:

08:40:49 [Nawigator] 90.
08:40:50 [Nawigator] 80.
08:40:51 [Nawigator] 60.
08:40:52 [Nawigator] 50.
08:40:53 [Nawigator] 40.
08:40:54 [Nawigator] 30.
08:40:55 [Nawigator] 20.

Czyżby więc zanurkowali? Zrobili "klasycznego szczura"? Czy to byłoby możliwe bez jakiejkolwiek reakcji w kabinie czy w jej sąsiedztwie? To byłaby przecież ekspresowa winda w dół. Oczywiście, że nie. Bo to nie samolot przyspieszył zniżanie, lecz zaczął podchodzić do góry przeciwległy stok wąwozu. Autopilot podrywał już zresztą prawdopodobnie samolot do góry. Kapitan nie mógł racjonalnie zareagować ani na to co mówi drugi pilot ("odchodzimy" przy 80 metrach), ani tym bardziej na komendę "gorizont" kontrolera. Bo musiałby prawdopodobnie przerwać.. wznoszenie (czy jego próbę), którą obserwował już pewnie na przyrządach. Szybko malejące odczyty wysokości musiały być dla kapitana zaskoczeniem, tym bardziej, że chwilę wcześniej lecieli przez dłuższy czas na 100 metrach, jakby wykonywali lot horyzontalny.

Załączam infografikę Siergieja Amielina. Ale uwaga, o ile dobrze oddaje profil terenu, to trajektoria lotu samolotu jest przybliżona.


Taka maszyna jak Tu-154 ma dużą bezwładność, więc po osiągnięciu dna wąwozu na odczytach RW samolot opadał dalej. Piloci tupolewa mówią o kilku sekundach bezwładności - 6-7, od momentu ustawienia pełnego ciągu do zauważalnej reakcji samolotu. Więc jeśli samolot opadał po ścieżce ok. 3-3.5 m/s, to te kilka sekund daje jeszcze ok. 20 metrów obniżenia. Jednakże warto zauważyć, że pierwsze zbocze wąwozu opada nieco bardziej stromo niż ścieżka podejścia, więc jeśli (auto)pilot utrzymywał na tym zboczu stałą wysokość od powierzchni, samolot musiał opadać nieco szybciej. Jeśli więc to wszystko zsumujemy (głębokość jaru + przyspieszone zniżanie + bezwładność) okaże się, że samolot utracił ok. 100 metrów wysokości. W pewnym momencie samolot znajduje się nawet 15 metrów poniżej elewacji lotniska, co przesądziło już o dalszym przebiegu tego tragicznego lotu.


Wnioski

Najważniejszy wniosek z mojej hipotezy jest taki, iż piloci zeszli poniżej wysokości decyzyjnej nieświadomie. Czyli nie złamali procedur bezpieczeństwa, o co byli posądzani przez wielu ekspertów. Bo piloci NIE lądowali, lecz zaledwie podchodzili do wysokości decyzyjnej, do czego mieli prawo, bez względu na pogodę. Stąd płynie kolejny wniosek, że być może lotnisko w Smoleńsku ma zaniżoną minimalną wysokość decyzyjną.

"Efektem ubocznym" mojej hipotezy jest to, że w łeb biorą też wszelkie teorie spiskowe o naciskch. Co jest oczywiste, bo przecież nie lądowali, więc znika w ogóle przedmiot ewentualnego nacisku. A po drugie, decyzja o zaprogramowaniu alarmów i autopilota ma miejsce o 8:10:10, czyli przed wszystkimi późniejszymi rozmowami z osobami trzecimi na temat tego, czy będą lądować czy nie lub co mają ewentualnie robić po nieudanym podejściu itd. Pierwsza taka rozmowa ma miejsce o 08:26:17 (Panie dyrektorze, wyszła mgła...).

6 komentarzy:

Anonimowy pisze...

Doszedłem do dokładnie takich samych wniosków. Zastanawia mnie ponadto, dlaczego tak znacznie zmalała prędkość pozioma samolotu? Do 2 km od pasa lecieli z prędkością 300 km/h (co wynika z odległości czasowych pomiędzy kolejnymi komunikatami kontrolera o odległości). Przy tej prędkości w momencie katastrofy powinni być dokładnie nad pasem, a byli 1 km przed nim. Zredukowali prędkość do 170 km/h? I jeszcze jedno – dźwięk F=400 Hz, sekundę po słowach 2-go pilota „Odchodzimy”, zinterpretowany jako „Wysokość niebezpieczna”. Pozostałe dźwięki F=400 Hz są interpretowane jako sygnały autopilota. Czy mógł to być sygnał autopilota o przyjęciu procedury odejścia?

Anonimowy pisze...

w tej hipotezie brakuje informacji który wysokościomierz jest wykorzystywany przez autopilota.Baryczny jest skalowany do poziomu lotniska i jar nie ma znaczenia.Jeśli było tak jak piszesz,to dlaczego wieża nie informowała,że samolot nie jest na ścieżce

ckwadrat pisze...

Anonimowy, też się zastanawiam, czy Protasiuk nie włączył tego przycisku autopilota, zapewniającego automatyczny go arround, czyli "uchod". Bo to chyba nie jest wykluczone. Bez zapisów przyrządów tego jednak się nie dowiemy. Ale Klich by chyba o tym powiedział. Więc nie chciałem już gdybać.

Jeśli chodzi o prędkość, to nie mamy też chyba pewnych danych, aby domniemywać, że znacznie zmalała, bo skoro lecieli po zboczach jaru, to ich trajektoria się po prostu wydłużyła w stosunku do prostej ścieżki podejścia. No i bazujemy na odległości podawanej przez kontrolera, więc to jest z grubsza.

Wygląda też na to, że kontroler się ewidentnie spóźnił z ostrzeżeniem ze zeszli ze ścieżki do jaru. Pytanie jakim sprzętem dysponował, bo na pewno nie był to PAR. Czy na tym, czym dysponował, mógł to zobaczyć wcześniej? Nie wiem.

Do dyskusji zapraszam na Blogpress, bo tam więcej osób:

http://www.blogpress.pl/node/4479

ckwadrat pisze...

Powtarzam linka do dyskusji na Blogpresie: Hipoteza przebiegu katastrofy..

J pisze...

Zgadzam się całkowicie z podejściem racjonalizującym działania załogi. Oni nie byli głupcami ani samobójcami.
W powyższej analizie wszystko jest ładnie, pięknie tylko w tym pominięte są pewne wypowiedzi o których nie możemy zapominać. Mianowicie o czym mówi 2pilot pomiędzy 100 a 90 nawigatora i zanim mówi odchodzimy? Mówi "w normie" jest to zupełnie nie zrozumiała wypowiedź we wszystkich dotychczasowych analizach.
Otóż proponuję zwrócić uwagę na fragment stenogramu:
08:10:07 N RW, nastawniki, RW.
08:10:10 KBC 100 metrów.
Co to oznacza? Oznacza że załoga chce podejść do lądowania do wysokości 100m na radiowysokościomierzu. Gdy osiągają tę wysokość znajdują się na skraju wąwozu przez co zwiększjaą jeszcze prędkość opadania aby utrzymać tę wysokość.
stąd powtórzenie ponowne "100" przez nawigatora. Potem 2pilot mówi "w normie" wysokość jest 100m RW. Potem ziemia zaczyna się zbliżać 90,80. 2 pilot mówi odchodzimy. Nie w znaczeniu odchodzimy od lądowania a w znaczeniu odchodzimy od wyznaczonych 100m RW! Kapitan od razu robi korektę w autopilocie jednak są już na wysokości 40-30m względem lotniska i opadają około 6m/s. Nie ma żadnej wypowiedzi załogi bo wiedzą że autopilot jest ustawiony na odbicie w górę. Ziemia zbliża się zbyt szybko więc kapitan chwyta stery rozłączając autopilota jest już jednak za późno...

SilentiumUniversi pisze...

Dla całej sprawy istotne jest, czy mieli podaną prawidłową wartość ciśnienia na poziomie lotniska. Jak sądzę, wtedy nie zeszliby poniżej poziomu lotniska w poszukiwaniu ziemi. Wartość ta występuje w zapisie rozmów i sądzę, że fachowiec potrafiłby ją zweryfikować.